23 червня Комітет з питань економіки Кнесету проголосував за закон про метропольні органи громадського транспорту, який тепер переходить до другого і третього читання. Реформа забирає у Міністерства транспорту рутинні рішення — визначення маршрутів, тарифів і контроль виконання — і передає їх структурам, які працюють безпосередньо з мешканцями на місцях.

Хто очолить нову структуру

Головна суперечка під час обговорень точилася навколо керівництва новим органом. Міністерство транспорту вимагало, щоб перші три роки на чолі метропольних органів стояв голова Управління громадського транспорту Ідан Моалем. Голова комітету Давид Бітан категорично заперечив і наполіг на скороченні цього терміну до півтора року. Координатор з питань транспорту бюджетного департаменту Мінфіну Ротем Бармелі представив компромісний текст: упродовж перших півтора року міністерка транспорту призначає голову ради — керівника Управління громадського транспорту або його заступника. Після цього в раді органу відбудуться вибори голови від місцевого самоврядування на п'ятирічний термін.

Чому міністерству зменшили право голосу

У попередніх раундах обговорень Бітан також домігся зниження частки голосів представників, яких призначає міністерка транспорту, у радах метропольних органів — з 20% до 15%. Моалем виступив проти, побоюючись, що рада почне будувати смуги для громадського транспорту лише заради збільшення представництва в голосуванні. Заступник мера Тель-Авіва-Яффо Асаф Зимір заперечив це побоювання: за його словами, перетворення звичайної смуги на смугу громадського транспорту — це питання не грошей, а готовності протистояти тиску мешканців і власників автівок. Керівник транспортного управління Рамат-Гану Гіл Крумер підтримав механізм і додав, що роки спроб домовитися з місцевими радами без важелів впливу не дали достатнього результату.

Які мегаполіси отримають свої органи першими

На першому етапі реформа охопить метрополії Тель-Авіва (Гуш-Дан) та Єрусалима; після тиску мерів півночі до списку додали і Хайфу. Беер-Шева отримає власний орган на наступному етапі. Окремою суперечкою стало питання, які міста увійдуть до метрополії Тель-Авіва: Бітан, мешканець Рішон-ле-Ціону, наполіг на включенні Рішон-ле-Ціону і Кір'ят-Оно до складу гуш-данського органу всупереч запереченням мерії Тель-Авіва. «Ви не будете господарями держави», — сказав Бітан представникам тель-авівської мерії під час одного з засідань.

Опозиція спробувала додати суботній транспорт

Партія Єш Атід, яка підтримала закон загалом, через депутата Йорая Лагав-Герцано подала застереження про право метропольних органів дозволяти громадський транспорт у Шабат у містах, які цього хочуть; до вимоги раніше приєднувалась і заступниця мера Тель-Авіва Меіталь Лагаві. Бітан відмовився включати тему до закону ще на ранніх етапах обговорень: «Ми не будемо тут влаштовувати політичну суперечку, яка зупинить цю новину на роки». Застереження відхилили більшістю голосів і 23 червня комітет схвалив остаточний текст.

Тридцять років очікування

Державний контролер рекомендував передати управління громадським транспортом місцевим органам ще тридцять років тому. Закон кілька разів випадав із порядку денного — востаннє його виключили з минулорічного бюджетного закону, і понад рік він простояв у комітеті Кнесету через політичні розбіжності щодо того, який саме комітет має його готувати. Натхнення для моделі автори запозичили в Лондона, Парижа, Берліна, Рима, Чикаго та Торонто. Бармелі навів приклад Лондона, де час очікування на громадському транспорті скоротився на 60% після створення регіонального органу. Бітан оцінив щорічні збитки економіки від заторів у 40 мільярдів шекелів і заявив, що готовий внести до закону обов'язкові терміни виконання транспортних проєктів: «Якщо в Китаї закінчують проєкти за два місяці, тут зробіть за два роки».

Чому ця реформа — рідкісний виняток

Генеральний директор Міністерства транспорту Моше Бен-Закен пояснив позицію відомства: «Нам радили не відмовлятися від повноважень, бюджетів і штатних посад. Але ми зрозуміли, що повноваження необхідно децентралізувати — навіть якщо міністерство втратить вплив, мешканець на місцях отримає кращий громадський транспорт». Закон про метропольні органи лишається чи не єдиною транспортною реформою, яка отримала широку підтримку останнім часом: закон про камери для порушень, що загрожують життю, податок на затори і реформа залізниці залишаються замороженими. Для Міністерства транспорту та Міністерства фінансів було важливо показати хоча б один результат.